Konservativen Schätzungen zu Folge wird der Handelsaustausch zwischen Asien und Europa zukünftig eine durchschnittliche Wachstumsrate von jährlich zwei bis drei Prozent aufweisen. Im Jahr 2020 wird es sich um einen Güteraustausch in Höhe von 240 Millionen Tonnen und Finanztransaktionen im Wert von 1,8 Billionen USD handeln. Bereits heute gibt es den Kampf unter den Staaten um den Anteil am Handelsvolumen. Transport- und Transitpotentiale werden unter Hochdruck ausgebaut.

Die Seidenstraße: Wiederbelebung einer historischen Transportroute durch Eurasien

In Bezug auf die Entwicklung neuer Verkehrsverbindungen zwischen Europa und Asien liegt der Fokus auf der Verbesserung der Infrastruktur für den Warenaustausch mit der Volksrepublik China. In den letzten drei Dekaden lag dort das Wirtschaftswachstum pro Jahr durchschnittlich bei zehn Prozent, was dazu führte, dass das Bruttoinlandsprodukt mittlerweile bei 8,5 Billionen USD liegt und somit auf dem globalen zweiten Platz nach den USA. Der Anteil des "Reiches der Mitte" am Welthandel beträgt mittlerweile über 20 Prozent.

Der Großteil der in der VR China für den Export hergestellten Waren, dabei handelt es sich um 80 Prozent der Produkte, werden in Containern verschifft. Abgesehen von der Tatsache, dass es die kostengünstigste Variante des Transportes darstellt, ist der Zeitfaktor im Vergleich zum Schienentransport von China nach Europa nachteilig.

Deshalb ist es nicht verwunderlich, dass im Rahmen der Schanghai Organisation für Zusammenarbeit (SZO) die sechs Mitgliedsstaaten an einer Wiederbelebung der Seidenstraße arbeiten. Während eines Treffens, das unlängst in der kirgisischen Hauptstadt Bischkek stattfand, äußerte der Minister für Wissenschaft und Technologie der Volksrepublik China Wang Gang, dass ein neues Seidenstraßenprojekt von China nach Europa durch die zentralasiatischen Staaten Kasachstan, Usbekistan und Turkmenistan sowie Russland führen könnte.

Hierbei handelt es sich also um die Entstehung eines transnationalen Korridors, der fast auf dem gesamten Territorium des eurasischen Kontinents liegen wird. Dabei ist solch ein Projekt nicht ausschließlich für den Transport von Gütern, Arbeitskräften und Dienstleistungen, sondern auch für Entwicklung von Industieclustern sowie neuer Industriezweige und der Informationstechnologien vorgesehen.

Eine durchgehende Verbindung vom Pazifischen Ozean bis zur Ostsee wird Handelsbarrieren beseitigen, die Lieferzeiten für diverse Güter verringern und die gegenseitige Verwendung nationaler Währungen beim Zahlungsverkehr erhöhen. Darüber hinaus wird dieses Projekt zur Verringerung der Transportkosten führen, da die Seidenstraße etwa ein Drittel kürzer ist als die Seeverbindung, die um Asien und die Arabische Halbinsel entlang führt.

Die Verwirklichung des Projektes wird den Export von Gütern aus China erheblich verbessern. Zurzeit benötigt ein Gütertransport nach Europa auf der kürzesten Schiffsroute 45 Tage, auf den Schienen der Transsibirischen Eisenbahn ungefähr zwei Wochen und auf dem neuen Weg nicht mehr als zehn Tage.

Zu einem früheren Zeitpunkt offerierten Vertreter der US-Administration der Regierung in Peking eine andere Route, die Russland umgeht und durch den Kaspischen Raum, dem Südkaukasus und die Schwarzmeer-Region verläuft. Es handelt sich dabei um den Transport Corridor Europe Caucasus Asia (TRACECA). Allerdings liegen die Kosten für diese Verbindung deutlich höher als bei der Etablierung der neuen Seidenstraße.

Das Fundament des Projektes Seidenstraße steht

Die Aussichten für dieses Projekt sind auch insofern groß, als dass bis Mitte 2014 die Mitgliedsländer der Zollunion (ZU), Kasachstan, Russland und Weißrussland, die gemeinsamen Kräfte bündeln werden, um daran zu arbeiten, dass die Transportdauer von Gütern innerhalb der ZU von Ost nach West sich langfristig deutlich verringern wird.

Die Regierungen der drei Staaten betonen, dass das Projekt einer Gemeinsamen Transport- und Logistikfirma (United Transportation and Logistics Company (UTLC)) die Einnahmen aller drei Eisenbahngesellschaften erhöhen wird und ein signifikanter Durchbruch bei der Umsetzung gemeinsamer logistischer Strukturen innerhalb der ZU darstellt. Die Gründung der ZU ist hauptsächlich darauf gerichtet, eine Verbindung zwischen Europa und dem asiatisch-pazifischen Raum darzustellen. Die Zusammenführung von Rohstoffen, Kapital und Fachkräftepotential ermöglicht es Kasachstan, Russland und Weißrussland ihre Stellung im globalen Wettbewerb um die industrielle und technologische Entwicklung sowie um Auslandsinvestitionen und die Schaffung neuer und qualifizierter Arbeitsplätze zu stärken.

Für die umfassende Etablierung der Europäischen Union wurden über 40 Jahre benötigt. Aufgrund dieser Erfahrungen, von denen die politischen Akteure in Eurasien profitierten, konnte der Aufbau der ZU und des Gemeinsamen Wirtschaftsraumes Eurasien in einer Rekordzeit umgesetzt werden.

Es ist daher nicht überraschend, dass die wirtschaftliche Integration im Bereich des Transportsektors begann, da die Zusammenarbeit auf der Ebene des Schienengüterverkehrs die am wenigsten kompetitive und ausschließende ist. Das Eisenbahnsystem eines Landes kann nicht losgelöst von regionalen und globalen Strukturen gesehen werden. Das trifft insbesondere auf den postsowjetischen Raum zu, da es hier nach wie vor ein interdependentes Schienennetz gibt.

Kasachstan, der Initiator der ZU, baut derzeit seine Investitionen auf dem Gebiet des Schienenverkehrs aus. Die Eisenbahnverwaltung hat sich ambitionierte Ziele gesetzt. Es geht um die Erhöhung des Passagier- und Güterverkehrs von Westeuropa und Russland über Kasachstan nach Südostasien sowie nach China und den Persischen Golf bis 2020 um das Doppelte und bis 2050 um das Zehnfache.

Während der letzten Jahre wurde die Grundlage für die Erreichung der Ziele, eine zweite Eisenbahnverbindung von China mit einer Kapazität von 25 Millionen Tonnen, die Investitionen von über einer Milliarde USD erforderte, gelegt. Das sind die Baukosten für eine 293 Kilometer Verbindung von Schetigen nach Giorgos an der Grenze zur Volksrepublik. Diese Route wurde Teil der 10.800 Kilometer langen Eisenbahntrasse vom chinesischen Chongqing zu Europas größtem Binnenhafen in Duisburg. In diesem Jahr beabsichtigt Kasachstan Investitionen in Höhe von 13 Milliarden USD in den Ausbau des Eisenbahnsystems zu investieren.

Aufgrund des Baus neuer Transportkorridore, die durch Kasachstan führen, werden die Verbindungen zwischen Ostasien und der EU kürzer und auch angenehmer.

Es ist anzunehmen, dass die Russische Eisenbahn (RZD) 50 Prozent und zwei Anteile von TransContainer sowie einen 100 Prozent Anteil der Russian Railways Logistics in das Joint Venture einbringen wird. Kazakhstan Temir Joly trägt Anteile von Kaztransservice und Kedentransservice bei. Die weißrussische Seite wird für das Projekt an die 3000 Flachfahrzeuge zur Verfügung stellen. Darüber hinaus ist von allen drei Seiten geplant, der UTLC Eisenbahnwaggons für den Containertransport, Container und die notwendigen Immobilien für Eisenbahnkühlterminale an den Stationen Zabaikalsk (RF), Dostyk (Kasachstan), Altynkol (Kasachstan) und Brest-Nord (Weißrussland) zur Verfügung zu stellen.

Zusätzlich zur Nutzung der bereits existierenden Transportkorridore ist die Etablierung der UTLC für Transportunternehmen von Vorteil, da die Anbieter aus der ZU sehr günstige Tarife planen. Durch Gründung der UTLC ist es für die Unternehmen nicht mehr notwendig, mit jedem Mitgliedsland der ZU separat zu verhandeln. Die einheitlichen Transporttarife gelten von Dostyk an der kasachisch-chinesischen Grenze bis nach Brest an der Grenze Weißrusslands zur EU.

Außer den konkreten wirtschaftlichen Vorteilen für die Mitglieder der ZU im Rahmen der steigenden Transittarife zwischen Europa und Asien und vice versa, hat die Entwicklung des Transportkorridors noch einen weiteren Aspekt: Er wird den gegenseitigen Austausch von Technologien zwischen den Spediteuren und Produzenten fördern.

Europäer als führende Macht beim maritimen Gütertransport

Natürlich läuft die Etablierung neuer Transportrouten global nicht ohne Friktionen ab. Ein Beweis dafür ist unlängst erfolgte Ankündigung der weltweit größten Speditionsfirmen, Aktivitäten im Bereich der Implementierung des maritimen Containertransportes zu bündeln. Mitte Juni d. J. vereinbarten die drei größten Containerspediteure, die dänische Maersk Line, die Schweizer Mediterranean Shipping Company (MSC) und die französische CMA CGM, einen einheitlichen Netzwerkservice zu gründen.

Derzeit beträgt ihr Anteil an der globalen Containerkapazität ca. 37 Prozent. Sie beabsichtigen im Bereich des Asien-Europa Transportverkehrs auf den pazifischen und atlantischen Routen zu kooperieren. Die Umsetzung eines solchen Projektes benötigt allerdings die Zustimmung von Wettbewerbsbehörden und diverse Machbarkeitsstudien. Das heißt, dass der Beginn dieses Joint Ventures für Mitte nächsten Jahres terminiert ist.

Andererseits werden die neuen europäischen und eurasischen Transportrouten keine gegenseitige Konkurrenz darstellen. Die geplanten Projekte werden in unterschiedlichen Transportbereichen implementiert. Unternehmen, die im Bereich hochwertiger Güter tätig sind, präferieren in der Regel nicht den Seeweg, obwohl er die günstigste Transportvariante darstellt. Hingegen ist der Landweg zweimal kürzer und dreifach schneller und zudem sicherer. Der Eisenbahngütertransport ist außerdem deutlich einfacher zu überwachen.

Soweit durch globale Statistiken bekannt, ist der maritime Cargotransport in Bezug auf das Volumen und den Umsatz der Bedeutendste. Ihm werden mehr als 60 Prozent des globalen Güterumsatzes zugerechnet. Der Anteil des Schienentransportes beträgt 21 Prozent, der Rest entfällt auf den motorisierten Verkehr.

Der Transport auf der Straße holt auf

Der Ausbau der Straßenverbindungen zwischen China und Europa steht auch weit oben auf der Agenda der Staaten, die aktiv die Entwicklung ihres Transitpotentials vorantreiben. Mit der Errichtung der Fernverbindung „Westeuropa-Westchina" wurde 2009 begonnen. Die Länge dieser Verbindung entlang der Route St. Petersburg - Moskau - Nischni Nowgorod - Kasan - Orenburg - Aktöbe - Kyzylorda - Shymkent - Taraz - Kordai - Almaty - Khorgos - Urumqi - Lanzhou - Zhengzhou - Lianyungang beträgt 8.445 Kilometer. 2.233 Kilometer verlaufen über das Territorium der Russischen Föderation, 2.787 Kilometer der Strecke befinden sich auf kasachischem Gebiet und 3.425 Kilometer in China.

Nach Expertenmeinung wird die Errichtung des internationalen Transitkorridors die Transportzeit von China nach Europa um das 3,5-fache in Bezug auf den Seetransport reduzieren.

Integration zum gegenseitigen Nutzen
Ferdinand Cardenas
31. Oktober 2013